Muzeum průmyslové železnice - kdo jsme II

Před pár dny jsme vám začali představovat Muzeum průmyslové železnice v Mladějově. Jeho historie i nabídka je natolik bohatá, že vám dnes přinášíme druhé pokračování, které ještě není poslední. Máte-li tedy rádi mašinky, máte se na co těšit.

      Znovuzrození mladějovské dráhy

     Mimo sbírkotvorné činnosti se členové Muzea vždy zabývali také dokumentací existujících i zrušených průmyslových drah, není proto divu, že jim nejvíc ležel na srdci osud nejrozsáhlejší povrchové průmyslové dráhy na Moravě a patrně nejkrásnější průmyslové dráhy českých zemí - mladějovské průmyslové dráhy. Nejstarší členové MPŽ začali tuto dráhu navštěvovat už v roce 1978 a od té doby se sem vraceli se stále větší chutí. Koncem roku 1991 byl zastaven provoz dráhy i šamotky.Na jaře 1995 navázali zástupci MPŽ jednání s vedením Moravských šamotových a lupkových závodů ( MŠLZ ). Výsledkem byla dohoda o spolupráci MPŽ a MŠLZ v oblasti záchrany železnice Mladějov - Hřebeč a tvoření expozice MPŽ v Mladějově. Smlouvu o pronájmu dráhy a jejího příslušenství i vozidel podepsali zástupci obou stran 1. 5. 1998.

     Ale už na jaře 1995 vznikla mezi zástupci těchto institucí dohoda o dočasném zkušebním provozu některých vozidel MPŽ na mladějovské dráze. Záměr vytvořit zde stálou expozici MPŽ přišel o chvíli později. Když se 12. května 1995 první dvě lokomotivy MPŽ rozjely po mladějovských kolejích, bylo všem okolo jasné, že pravé Muzeum průmyslových železnic lze vy budovat jedině tady. V prvních měsících svého působení se členové MPŽ zaměřili na nejnutnější údržbu tratě (čištění a obnova vodních propustků ) a vysekávání dřevin v její bezprostřední blízkosti. Za čtyři roky po zastavení provozu již bylo těleso dráhy hodně zarostlé. První velká brigáda proběhla na přelomu července a srpna 1995 a jejím cílem bylo zprovoznění vyhýbny Nová Ves. Zde se přestaly křižovat vlaky někdy v polovině sedmdesátých let, druhá traťová kolej zarůstala a kolejnice se z ní také ztrácely. To postihne mnoho tratí, kde se zastaví provoz, neboť kolejnice menších velikostí jsou také vhodným stavebním materiálem. Zbytky druhé koleje byly tedy vytrhány, pláň srovnána a koleje znovu položeny. Po čtrnácti dnech práce se 6. srpna 1995 na vyhýbně Nová Ves znovu po dvaceti letech křižovaly vlaky. Tato vyhýbna se nachází přibližně v kilometru 6,2 - 6,5. Asi polovina tratě (z Mladějova do km 5,5) prodělala na podzim 1990 celkovou rekonstrukci - byla vlastně znovu postavena. Pravidelnému nákladnímu provozu sloužila ale jen půl roku. Od července 1991 byl provoz MŠLZ v Mladějově pozastaven zprvu jen na několik týdnů, ve skutečnosti však k plnému obnovení provozu už nikdy nedošlo. K 31. 12. 1991 byl definitivně ukončen provoz celého komplexu Mladějov - Hřebeč. MŠLZ již nestihly provést rekonstrukci celé tratě, vrámci svých možností se o to ale bude snažit MPŽ. Obnova vyhýbny Nová Ves byla prvořadým úkolem proto, že většina osobních vlaků bude jezdit právě v úseku Mladějov - Nová Ves. Trať je zde díky zmíněné rekonstrukci ve velmi dobrém stavu, což ovšem nelze říct o jejím pokračování v úseku Nová Ves - Hřebeč. Tento úsek vyžaduje velmi pomalou jízdu, což neúměrně prodlužuje jízdní dobu. Další cíle MPŽ v oblasti obnovy tratě jsou tedy následující:

     1) Dokončit její generální rekonstrukci až na Novou Ves - asi 1 km tratě.

     2) S rekonstrukcí pokračovat dle možností až na Hřebeč - asi 4,5 km. Tento úsek je zatím udržován jen opravami svých nejkritičtějších míst.

     3) Obnova zrušené vyhýbny v km 8,8 a krátké (asi 0,5 km) odbočky v km 2,9.

     Léto 1996 bylo věnováno opravám motorových lokomotiv. K práci na trati se členové MPŽ vrátili až v létě 1997. Bohužel to bylo proto, že tehdejší povodně se nevyhnuly ani mladějovské dráze. Desítky vyvrácených stromů, sesunuté svahy a na dvou místech odplavené těleso dráhy - opravám těchto škod byly věnovány i dvě desetidenní brigády v červenci a v srpnu, v úplném pořádku však trať byla až koncem měsíce října. Zimní období bylo vždy věnováno opravám lokomotiv a vozů. Za jednu zimu se obvykle stihne generální oprava jedné lokomotivy či stavba jednoho osobního vozu. To není tak málo, uvážíme - li, že většina členů MPŽ žije a pracuje Brně a v Mladějově mohou být převážně o sobotách a nedělích. Přesto však pracovní deník MPŽ zaznamenal např. za duben 1996 rekordních 16 dnů.

     K vybudování muzea je mimo oprav stávající tratě nutná stavba nových odboček. V létě 1997 bylo nutno přeložit trať v závodě MŠLZ, aby bylo zachováno kolejové propojení dílen a výtopny se zbytkem kolejové sítě. Tato síť je v prostorách závodu silně redukována kvůli ploše, kterou zabírá dřevovýroba. Na dvou letních brigádách roku 1998 se začala stavět odbočka ( asi 0,4 km ), která by spojila prostor před nádražím Českých drah v Mladějově s nově vznikajícím areálem MPŽ. Tato trať bude provozně velmi důležitá, nebude mít však velkou historickou hodnotu. Proto se počítá s jejím zatrolejováním a provozem elektrických lokomotiv, které patří k tomu nejstaršímu a nejzajímavějšímu, co MPŽ ve sbírkách má. Nový areál MPŽ leží mimo prostor užívaný MŠLZ, a to v místech, kde dráha opouští objekty šamotky. Jde o pozemek asi 300 x 50 m na rozhraní továrny a pole. Stavba kolejového systému areálu MPŽ začala v létě 1997. Má zde vzniknout hala pro exponáty MPŽ, nástupní stanice pro osobní vlaky a volné koleje pro deponování vozidel. Zde se odehrává valná většina aktivit pro veřejnost, neboť pohyb většího množství návštěvníků MPŽ v objektech MŠLZ je nemyslitelný. Zčásti hotové kolejiště budoucího areálu MPŽ však už v roce 1998 sloužilo k odjezdu většiny osobních vlaků.

     Vozidla MPŽ

     První tři motorové lokomotivy byly opraveny ještě v Brně, dalších pět už v Mladějově. Některé byly získány pro MPŽ v relativně dobrém stavu, většinu z nich však bylo nutno rozebrat doslova až ,,do posledního šroubku” a podrobit je generální opravě. Dnes je v Mladějově v provozuschopném stavu devět motorových lokomotiv a motorová drezína vlastní stavby MPŽ. Nejstarší motorová lokomotiva byla vyrobena roku 1951. Motorových lokomotiv je v Mladějově shromážděno 24.Některý typ zde má více zástupců,to je však proto, že v budoucnu by měly být odlišeny lokomotivy ve funkci muzejních exponátů a lokomotivy pro vedení pracovních vlaků. Většina typů se také vyráběla v různých modifikacích. V České republice je také dosud v provozu několik skutečných unikátů, jejichž majitelé by souhlasili s výměnou za modernější lokomotivu s obdobnými technickými parametry.

     Parních lokomotiv je nyní v Mladějově pět, stejně jako v dobách největšího provozu dráhy. Složení tohoto parku je však jiné a stroje čísel 2 a 4 se na mladějovské koleje už nikdy nevrátí. Lokomotiva č. 1 se dočkala v téměř původním stavu dnešních dnů. Většinu drobných změn oproti stavu z roku 1920 odstranila její poslední oprava v zimě 1997 / 98 a nyní tato lokomotiva vypadá téměř stejně, jako když opouštěla před 80 lety výrobní závod. Její kotel je uznán způsobilým provozu do roku 2007. V podobném stavu se nachází lokomotiva č. 5. Technická způsobilost kotle jí propadla až po ukončení provozu šamotky, takže ještě stihla odvézt několik zvláštních vlaků pro přátele železnic. Poslední velká oprava jejího kotle proběhla až na jaře 1991, takže lze předpokládat, že bude kotel po výměně trubek uznán provozuschopným opět na devět let. Jinak se její budoucí oprava zaměří na to, aby se její vzhled maximálně přiblížil stavu po vyrobení. Lokomotiva č. 3 byla v roce 1986 převezena do depozitáře Národního technického muzea v Čelákovicích u Prahy a tím asi zachráněna před sešrotováním. Do Mladějova se vrátila 1. 12. 1995, s její opravou se však začne až po vyjasnění vztahů s Národním technickým muzeem, jehož vedení by si tuto lokomotivu přálo vidět v Praze jako neprovozní exponát. Členové MPŽ však míní, že nejlepší muzejní prezentace této lokomotivy je provoz na trati, kam byla tato lokomotiva dodána a kde 60 let jezdila. Ne všechna muzejní vozidla mají to štěstí, že s nimi přežije i jejich domovská trať. Lokomotiva je ve znatelně horším stavu než obě předešlé, jde však o zcela kompletní stroj. Náhradou za lokomotivu č. 4 byl z téhož depozitáře NTM přivezen stroj stejného typu, lokomotiva BS - 80. Její opravu vzorně vede pan Radoslav Kolomý, kterého odborná veřejnost zná jako spoluautora publikací Technické zprávy STEG. Lokomotiva BS - 80 by měla vlastní silou vyjet ještě letos. Pátou parní lokomotivou je stroj německého výrobce Henschel z roku 1913. Byl převezen z pomníku v dětském táboře ve Svatošských skalách na Chebsku, kde stál více než dvacet let pod širým nebem. Proto se nachází v tak žalostném stavu, že k opravě bude vhodný jen pojezd, rám a snad i část kotle. Ostatní části budou muset být znovu vyrobeny. Po opravě lokomotivy č. 1 a BS - 80 je tedy plán pořadí oprav parních lokomotiv následující : Henschel , č. 3, č. 5. Členové MPŽ by si velmi přáli, aby se tyto opravy stihly do roku 2007 a aby se v tom roce sešlo v Mladějově pět provozuschopných parních lokomotiv. Je to však plán hodně smělý. Tak pestrý park provozuschopných parních lokomotiv na jedné úzkorozchodné dráze by byl výjimečný určitě v středoevropském měřítku, i na státních drahách se jen s obtížemi daří udržovat v provozuschopném stavu několik parních lokomotiv v jednom depu.

     Elektrické lokomotivy jsou v Mladějově tři. Všechny jsou provozuschopné, ale dvě mají jiný rozchod než 600 mm. Jejich přerozchodování a případná generální oprava je otázkou daleké budoucnosti. Provozovány by mohly být na trati mezi nádražím ČD a areálem MPŽ. Nabízí se zde taková forma muzejního provozu, kdy by osobní vlak MPŽ z nádraží ČD odvezla elektrická lokomotiva do areálu MPŽ a dále ( do Nové Vsi ) by vlak vedla lokomotiva parní. Zajímavé je, že právě elektrická lokomotiva drží primát nejstaršího exponátu. Je to lokomotiva Siemens vyrobená někdy v rozmezí let 1903 - 1908. Přesný rok výroby se dosud nepodařilo zjistit, jisté ale je, že tato lokomotiva je nejméně o pět let starší než nejstarší lokomotiva parní.

     Kromě různých jednoúčelových nákladních vozů jako muzejních exponátů jsou největší starostí MPŽ osobní vozy pro přepravu návštěvníků muzea. Zcela otevřené letní vozy jsou zatím k dispozici čtyři. Uzavřené vozy jsou dva, maximálně však proenstosob. Stavba osobních vozů je prvořadým úkolem MPŽ. Jeden otevřený vůz se střechou je hotov, další dva by měly být v provozu v létě 2001. Mladějovská dráha nikdy něměla osobní přepravu, proto zde byl osobní vůz pouze jeden, a to na přepravu zaměstnanců. Byl dodán roku 1930, používán byl ještě v sedmdesátých letech. V roce 1999 se na dráhu vrátil po generální opravě, kterou vzorně provedla firma Vyroubal, truhlářství z Moravské Třebové. Pro úplnost dodejme, že MPŽ má v provozuschopném vystavovatelném stavu dva uzavřené důlní vozy pro přepravu horníků, které tvoří ucelenou soupravu s důlními lokomotivami (nejčastěji BND 15). Tato souprava je v době konání jízd pro veřejnost vystavovaná na Hřebči a zájemci se s ní mohou svézt až bezprostředně ke štole.